深圳港铜鼓航道工程航线选择研究(赖永辉,冷魁)

热度71票 浏览58次 【共0条评论】【我要评论 时间:2001年11月01日 10:57

深圳铜鼓航道工程航线选择研究水利论文&p"Gr:V^SK]

赖永辉冷魁水利论文7A-K1U/Hq.X6?zJ
(深圳市港务管理局)

(p {q&~.b0

摘要:针对深圳西部港区拟开辟新的出海航道——铜鼓航道选线这一问题,讨论研究了自然条件下铜鼓海区的动力地貌及滩槽演变规律、铜鼓航道开辟后冲淤演变及航道淤积计算,通过建立物理模型和数学模型计算、验证了航道开辟后对周围动力环境的影响,确定了铜鼓航道工程的技术可行性和航线选线方案

W |[,KA*U"@ V0

关键词:铜鼓航道;淤积;输移扩散

D*s$q;k [_,d+R Y^ j0

作者简介:赖永辉(1975-),男,广东封开县人,深圳市港务管理局助理工程师。

9fh0oe*Uq0

1 基本情况水利论文ar M8f6]5kAf%sp

1.1 铜鼓航道工程建设的意义水利论文Dx?y:pk.T

深圳西部港区位于珠江口伶仃洋东岸、矾石水道与暗士顿水道交汇处。西部港区地理环境优越,陆江海联运条件极为便利。深圳西部港区主要包括蛇口港区、赤湾港区、妈湾港区、黄田港区和东角头港区。经过二十多年来的建设,深圳西部港区有了明显的发展。迄今为止已建成泊位93个,其中万吨级以上泊位共计25个,5万吨级以上泊位6个,7.5万吨级泊位1个,大型深水泊位之多位居全国首位。开港以来,深圳港吞吐量增长极为迅猛。自1984年至1999年,年平均增长率约为40%,其中西部港区的吞吐量占了深圳市港口吞吐量的80%以上。至1999年底深圳港的货物吞吐量达4 663.4万吨,年度增幅35.4%,位居全国港口第八位,其中集装箱吞吐量298.6万TEU,年度增幅53%,居全国第二位,世界集装箱港前十一位。随着深圳市和珠江三角洲地区经济的进一步发展,深圳西部港口的运输需求到2020年货物吞吐量预计为9 350万吨,集装箱处理量为500万TEU,要满足这种吞吐能力要求,港口规模还需要进一步扩大,拟建和续建的3.5~10万吨级深水泊位将会不断增多。但长期以来,进出深圳西部港口的海轮须经香港马湾水道,由于马湾水道狭窄,水流较急,近岸有明礁、暗礁、旋涡,航道经咸汤门时需90°急转弯,船舶操纵困难。香港特区政府为了保证通航安全,采用了强制引水限时通航及大型船舶不准夜航等一系列管制措施,使得航道通过能力极为有限,远不能满足深圳西部港区发展需要。并且随着跨越马湾水道青海大桥的使用,要保证大型集装箱船舶全天候进出港口,马湾水道就更难具备这个条件。所以仅依赖香港马湾水道作唯一的出海航道,满足不了深圳西部港区的高速发展,此外,深圳西部各港区在暗士顿水道上使用一个公共锚地,现在锚地不足的问题也越来越突出,锚地外移势所必然。因此,打通铜鼓浅滩,开辟深水航道已成为深圳港进一步发展的当务之急。水利论文.d o(s.K Z

解决深圳西部港区大型船舶出海的铜鼓航道工程被交通部列为国家“九五”重点交通建设项目和深圳市重大工程。经国务院办公会议讨论同意,1997年7月国家计委正式批准铜鼓航道工程项目立项。水利论文aw A*[+`

  铜鼓航道工程全长20.2km,其中开挖段长15.8km,航道底宽为180m,边坡为1∶10,航道挖泥量为3585万m3。铜鼓航道的建设规模按照第四代集装箱不乘潮进出港、单向航道设计。规划中有东、中、西航道三种选线方案。本文主要比较中、西两种方案。铜鼓航道西方案起止点的坐标分别为22°24′26″N、113°52′50″E;22°15′12″N、113°48′52″E,中线方案起止点的坐标分别为22°22′30″N、113°53′34″E;22°15′11″N、113°49′31″E(见图1)。

BdI Q$j!iT`Se01.2 铜鼓海区基本情况

C4Tvr*Y9IG \0水利论文T-|0Y:s;?7\H?

  铜鼓海区是珠江口伶仃洋的一部分,它位于内伶仃岛东南与大濠岛之间的水域内。其中部浅水区域为伶仃洋中滩滩面的南半部,称铜鼓浅滩,东部是暗士顿水道,西部是伶仃水道(见图1)。伶仃洋湾口内在平面上呈喇叭状,湾口多岛屿屏障。

8y s%T8\p0
1 伶仃洋及铜鼓海区略图
![~e zy hv0Fig.1 Lingding and Tonggu sea area

铜鼓海区滩槽交错,主要受香港暗士顿水道及大濠水道两股水流作用,形成了极为复杂的水流环境。铜鼓海区位于珠江口伶仃洋最强沉积带的外缘,泥沙来源主要以陆源来沙为主。陆源来沙主要来自珠江口四大口门——虎门、横门、蕉门、洪奇沥。由这四个口门输入伶仃洋的泥沙约80%在内伶仃洋沉积,约20%输出外伶仃洋[2],输入伶仃洋的推移质沙约300万吨/年。另外,本区泥沙有海向来沙的表现,反映出上溯流向陆搬运的趋势。水利论文O X5g%d IUh

2 航道开挖前的水沙运动及滩槽演变规律

g%c2Z.zay0

2.1 潮汐动力环境

a9L%`9ljj/NA0

铜鼓海区东侧无论潮位还是潮流均滞后于西侧。铜鼓海区的动力来源以大濠水道为主,但部分地区受到香港暗士顿水道汇流或分流的影响,形成负流区,该区域的变化,离暗士顿水道愈近,受到的影响愈大,暗士顿水道影响最大的区域铜鼓中航道北半段海域。铜鼓海区各垂线潮流变化呈顺时针旋转,涨潮时由NW向NE偏转,落潮时由SE向SW偏转。本海区垂线平均流速,铜鼓西航道为落潮大于涨潮;铜鼓中航道涨落潮相差不大。本海区底层平均流速的变化规律,是以涨潮大于落潮为主,涨潮潮差愈大,涨潮与落潮的比值也愈大。由于两股水流强弱随潮时的变化,航道轴线与水流之间夹角也随之变化,铜鼓西航道北半段平均值约25°,南半段平均值约15°;铜鼓中航道两段平均值分别为35°和18°左右。水利论文"FK+i1hlY,B1p(~

2.2 泥沙运移形态特征及含沙量分布特性水利论文3iDu;kgE

虽然本海区有陆向及海向来沙条件,但由于铜鼓海区系弱流区,含沙量小,其总来沙量是有限的。本海区自然淤积速率仅为1.2cm/a左右,因此波浪掀沙、潮流输沙而形成局部地区泥沙搬运是本海区泥沙运动的主要形式。水利论文2ER M.P QG%mf

根据1995年现场底层取样资料可知,本海区的沉积物主要为粒径6~8Φ(0.0183~0.0029mm)的粉砂质淤泥或沙质粘土,其中大于0.004mm的部分占总量的5%左右。这种泥沙起动后其运移形态为悬移运动,基本上不存在推移运动。水利论文C}Jl"R)WK's

根据含沙量分布的研究,伶仃洋内存在明显的最大浑浊带,洪季时最大浑浊带的位置大约在矾石浅滩上段,枯季时,浑浊带北移,铜鼓岛附近海域位于最大浑浊带南侧[1]。铜鼓海区位于伶仃洋湾口,远离各河口的直接影响,并位于珠江口最大浑浊带以外,在高盐海水控制下,海区的含沙量在伶仃洋内是比较低的,通常条件下,平均含沙量在0.02~0.06kg/m3之间。而在大风浪天气时,虽因波浪掀沙、潮流输沙会造成含沙量增大,但由于铜鼓海区系弱流区,且受岛屿屏障的影响,波浪不大且作用时间短,使波浪掀沙能力大大降低,使年平均含沙量较小。水利论文Ew-J {"YEV(g,c

2 滩槽位置图水利论文6auU~zV'|
Fig.2 Flats and channels in Tonggu sea area

铜鼓海区含沙量平面分布特点在铜鼓西航道轴线上是北高南低,铜鼓中航线是南高北低,涨落潮平均含沙量铜鼓西航道略大于铜鼓中航道。垂线分布特点表现为从表层到底层递增,并且大风天含沙量底层增幅较大。水利论文L8M lei

2.3 滩槽演变规律

Ld"@Y\A$z0

2.3.1 铜鼓海区冲淤特征水利论文W _6A^,N-Y(`[

铜鼓海区有“一滩二槽”,即铜鼓浅滩、暗士顿水道深槽及伶仃航道深槽。铜鼓浅滩上有次一级沟槽和浅滩发育,如铜鼓西槽、铜鼓槽、沙洲槽、铜鼓东槽和南滩、东滩及沙洲滩等(见图2)。内伶仃岛以南浅水海域,即南滩以冲刷为主,滩面呈缩小趋势。铜鼓西槽北段(内伶仃岛东侧)冲深西迁并向北扩展,深槽宽度缩窄西移,中、南段冲刷并向东、西两侧拓宽。其中位于本槽中北部,至1994年已被小于-5m水深滩面断开,一分两段,中间形成局部浅滩。铜鼓岛以北滩面称东滩,在该滩以北的滩面上,除临近暗士顿水道西侧深槽(-30m)局部出现淤积,其余大部分滩面水深变化不大。而东滩南端即铜鼓岛西北边缘,滩面出现明显冲刷,形成铜鼓槽,使得暗士顿水道与铜鼓西槽-5m以下深槽贯通,显示了较强的水流冲刷能力,对铜鼓西航道开发是极为有利的。在沙洲岛西南部浅滩上,由于西槽的发展,沙洲滩的西部和西南部滩面减小。而在沙洲滩的东部与东南部,因香港赤沥角机场填海工程的影响,使沙洲岛至大濠岛(榄洲西侧)之间的口门宽度减小,同时还出现大范围的淤积,铜鼓东槽海域-5m以下深槽被浅滩隔断,铜鼓东槽萎缩。

{!Zk7Wk7IA0b0

2.3.2 铜鼓浅滩的演变分析水利论文 \4~{7t.Qaw ?

伶仃洋海域由于受陆域边界条件及虎门、蕉门、洪奇沥和横门下泄水、沙及规模可观的纳潮水体的影响,形成了三滩二槽的总格局,多年来,从总体看滩地均处在微淤状态。其中:伶仃洋西滩的形成和发展主要为西三口门,特别是蕉门排沙所致;伶仃洋中滩的形成与发展,除受西部三口门排沙的影响外,虎门也为其发展提供了一定的沙源。但对铜鼓海区浅滩水域(内伶仃岛与大濠岛之间),从泥沙来源及沉积方面与伶仃洋中滩基本一致,属中滩向南延伸部分。而铜鼓浅滩与其中北侧中滩(内伶仃岛以北滩面)相比所不同者有二:其一铜鼓浅滩区远离伶仃洋西侧及北侧四个口门,并处在最大浑浊带活动区以外,所以陆向来沙运移至此已是强弩之末,加之主要受高含盐海水控制,泥沙来源少,水体含沙量比较小;其二铜鼓海区处于涨潮时自外海向矾石水道汇流,落潮时自矾石水道向外海分流的特定地理位置,使得该滩面上的水流动力强于中滩的北侧滩面,因此,尽管铜鼓浅滩为中滩的延伸部分,但水深却优于中滩的北侧。

lP3_@6rK0

1989年以前约20年,铜鼓海区地形一直都比较稳定,海区内形成了两条次一级深槽,即铜鼓西槽和铜鼓东槽,中间为浅滩的格局。如果边界条件发生了变化,由于铜鼓海区有平衡两槽水动力的功能,滩槽将出现重新调整。水利论文z(M8GzPp6BJ~

1989~1994年,铜鼓海区地形主要发生了以下变化:一、铜鼓西槽中部出现了局部浅段(该浅滩的形成可能与深圳港抛泥有关),把铜鼓西槽一分为二,其中铜鼓西槽南半段深槽头部向东北偏转,使铜鼓岛西侧切滩后与暗士顿水道贯通,形成了铜鼓西槽新格局;二、铜鼓岛以西海域出现大范围的冲刷,铜鼓西航道轴线上的水深全线增深;三、沙洲岛与大濠岛之间出现大面积淤积,铜鼓东槽萎缩。这种冲淤变化究其原因,主要与香港兴建赤沥角新机场大范围围海造陆直接有关。水利论文9R'l$M ~y:d3bMD8O

3 航道开挖后的水流形态、泥沙淤积、模型试验及二维数模研究

.Acn3fG0

3.1 研究方法水利论文!vC#JapvX| j

本文分别采取了经验公式计算、物理模型试验、数学模型模拟三种方法就铜鼓航道工程开挖对铜鼓海区的水流形态、水深、流速、泥沙冲淤演变规律、盐度场的变化作了分析研究、验证。水利论文c)v'Ih R

3.1.1 泥沙淤积量的计算

SzW9U6bB-D/}0

本文采用曹祖德计算式[3]对铜鼓航道的年淤积量进行计算。

u \ Hi7b"r7Ti$Xc0

P=qsy/ahγ01η2t水利论文'L;v3NZ*B

3 铜鼓航道沿程流速分布图
OK#bi+}4RiE1t0Fig.3 Distribution of the flow velocity along the Tonggu channel
4 铜鼓航道淤强沿程分布图水利论文Qs H)Je%u'`8T
Fig.4 Distribution of deposition along the Tonggu channel

式中P为淤积强度,qsy为垂直航槽的单宽输沙率,ah为水深折减系数,γ0为泥沙淤积干容重,B为航槽宽度,η1为由挟沙力控制的系数,η2为沿程沉降系数。其中ah=(H1/H2)0.04h2/h1,H1、H2分别为航道开挖前、后中潮位下水深;qsy=V1H1Ssinθ;η1=[1-(V2/V1)2(h1/h2)];η2=1-exp[-(aBωah)/(V1H1sinθ)],V1、V2分别为航道开挖前后的潮流速度,θ为水流与航槽轴线所夹之锐角,ω为泥沙沉降速度。水利论文Un{ q+^:GyD,t

经使用曹祖德公式计算得铜鼓航道中航线年平均淤强为0.41 m,淤积量为110万m3;铜鼓西航线的年平均淤强为0.39m,年淤积量为124万m3

K4ak({T7w,Q9W0

3.1.2 物理模型试验水利论文t'l'SD(O,H:H+Q4v&Di

本文采用了定床淤积模型试验的结果以研究深圳港铜鼓航道潮流和泥沙输移规律,并使模型水流和泥沙分布规律与原型达到相似。模型上边界起于交椅湾,下边界至桂山岛,全长66km,东起深圳湾和急水门,西至伶仃航道西侧-2m等深线止,最大宽度38km。经比尺换算,得模型长度为110m,宽度为64m,模型总占地面积5700m2。该模型比尺的选择,是在综合考虑了深圳西部港口工程和铜鼓航道的研究内容、选沙要求以及试验场地等因素情况下,通过多种方案比较,选定模型的水平比尺为600,垂直比尺为80,其余模型比尺参见表1。水利论文 }!t1T#Y}&`E

由潮流泥沙模型试验可知,铜鼓中、西航道开挖后,年平均淤强和淤积量分别为0.38m,101万m3;0.37m,116万m3。淤强的沿程分布见图4。

Y+bp WR3[oTuf0

3.1.3 二维潮流泥沙数值模拟

Q R;M&Z6Q d0

二维潮流泥沙数值模拟方法是利用潮波运动方程组及泥沙对流扩散方程,将方程组按一个时间步长分为两个半步长的方法进行处理,再利用追赶法作运算求解。基本方程的离散在交错网格内进行。主要用以对潮位、水深、水流速度、含沙量等的变化进行计算。水利论文^Y ~}cW2q

由潮流泥沙数值模拟计算的结果可知,铜鼓中、西航道开挖后,年平均淤强和淤积量分别为0.44m,118万m3;0.42m,131万m3。淤强的沿程分布见图4。

1d:[]3aE s7Cfi-p!e0

1 模型比尺汇总表

Zl`!~#qC0

Table 1 Scale of the model水利论文2wGc!\ S:c Z


项目符号数值

水平比尺λL6001.变率η=7.5
垂直比尺λH802.符合紊动相似条件和模型加糙可能性
流速比尺λγH1/28.943.(Vmin)m=5.2cm(Hmin)m=3.8cm>1.5cm
流量比尺λQL·λH3/24.29×1054.加糙平均粒径1.6cm
潮量比尺λW2L·λH2.88×107
水流时间比尺λtLH1/267.085.γsm=1.51t/m3
糙率比尺λnH2/3λL1/20.76
起动流速比尺λvcH1/28.94 γsp=2.65t/m3
谢才系数比尺λc=(λLH)1/22.746.γom=0.734t/m3
含沙量比尺λs=λγsγs0.54 γop=0.910t/m3
泥沙沉速比尺λωH3/2λL1.197.模型沙选用阳泉煤末
水流挟沙能力λs*s0.54d50=0.019~0.029mm
泥沙粒径比尺λdω1/2γs1/20.618.含沙量实际使用比尺为λs=0.49
干容重比尺λro=rop/rom1.249.泥沙冲淤时间实际采用比尺为
泥沙冲淤时间λt2=(λγ0st153.47λt2=170

3.2 经验公式计算及模型试验结果分析

,@2R$XZGA0

(1)对于铜鼓海区的潮流场变化,由潮流泥沙物理模型试验结果知:在铜鼓海域,开挖后航道内的潮段平均流速,铜鼓中航道涨潮略大于落潮,铜鼓西航道落潮略大于涨潮,各垂线涨落潮平均流速有增有减,但平均流速量值变化仅为±0.02m/s左右(见附图3)。铜鼓航道的开挖并未对铜鼓海区的潮流场造成太大的影响。

.A_6|K-mo}6K0

(2)由潮流泥沙物理及数学模型试验均得:航道开挖后涨落潮流向均向航道轴线偏转,水流方向和航道轴线夹角,两航道都呈减小趋势。工程前后,铜鼓西航道的水流方向和航道轴线夹角均小于铜鼓中航道。

S c8OBY%q/R|0

(3)本海区自然演变为缓慢淤积状态,但由于香港赤沥角机场填海工程的兴建,造成了海区内西冲东淤的变化,使得铜鼓西航道处于冲刷区;铜鼓中航道处于淤积区,从而迫使涨落潮水流向西偏移,增大了铜鼓西槽的水流强度。这种自然条件下流速的增加,有利于铜鼓西航道的开发和水深的维护。

]%m{qOg e9q,ly Xw0

(4)两条航道开挖后,铜鼓中、西航道沿程淤强分布均呈两端小、中北部大的规律,三种研究方法所得年平均淤积强度变化范围为0.38~0.44m和0.37~0.42m,年淤积量为101~118万m3和116~131万m3。最大淤积强度变化,航道淤积主要集中在北半段航道内,其量约占总量的2/3,最大淤积强度,铜鼓中、西航道分别为0.61m/a和0.58m/a。从四种重现期的骤淤强度来看,铜鼓西航道最大淤强均在0.07~0.16m/d之间变化,铜鼓中航道均在0.08~0.19m/d之间变化。水利论文x,Q)g C)h V

从三种研究方法的计算结果来看,各方法所得数值相差不大,证明所采用的研究方法较为符合实际情况,结果确实可信。

@q^f#LC/Y`0

3.3 选线比较水利论文$i&\8q4OY'\0\

根据潮流泥沙淤积试验、自然条件及动力地貌、航道淤积等多项研究成果,并经过铜鼓中、西两条航道全面的对比分析,得出以下结果:

3\)W%p*FGDi0

(1)伶仃洋内沙量较小,径流来沙的影响以西部较大,河道推移质多在各河道口门附近沉积。铜鼓海区远离河口,并位于最大浑浊带以南区域,水体含沙量较小。即使大风浪天气时,虽因波浪掀沙造成含沙量增大,但由于铜鼓海区系弱流区,且受众多岛屿屏障的影响,使铜鼓海区泥沙回淤不大,亦即铜鼓航道开挖后泥沙回淤不会很大。由自然演变规律看铜鼓航道工程技术上可行。水利论文Lb1k*C3x

(2)铜鼓中、西航道开槽后,两条航道沿程流速分布,均由北向南逐渐增加,全航道潮段平均流速铜鼓西航道大于铜鼓中航道。但由于铜鼓中航道在铜鼓岛与沙洲岛之间一定的范围内,因受岛屿阻水和暗士顿水道分流的影响,形成了两航道中最低的流速区。就此流速分布的变化认为,铜鼓中航道在低流速区航道内产生的淤积将会比铜鼓西航道大。在这一点上铜鼓西航道方案优于中航道。

_ Iii-r8@0

(3)由经验公式计算和模型试验结果分析可知,从铜鼓航道水流方向与航道轴线夹角;香港新机场兴建;泥沙年平均淤强等几个影响因素考虑,铜鼓西航道优于铜鼓中航道。水利论文/d4C'Y/Pbz/x

(4)从悬沙骤淤分析结果来看,由于本海区沉积物主要为粒径6~8Φ的粉砂质淤泥或砂质粘土,起动时以全扬形态,呈悬移质方式输移。铜鼓海区滩面泥沙运动不强烈,泥沙来源少和水体含沙量较低,产生浮泥骤淤不太可能,所以推移质骤淤和浮泥骤淤可能性不大,骤淤的主要威胁是来自悬沙淤积的影响。由计算结果可知,铜鼓海区在大风浪天气时,出现最大淤强均发生在水深最小的区域,铜鼓中航道最大为0.08~0.19m,铜鼓西航道最大为0.07~0.16m。因此铜鼓中、西航道开挖后,虽有悬沙骤淤现象,但不至碍航。相对而言,铜鼓西航道骤淤强度略低于铜鼓中航道。水利论文*r;g{:su~s

(5)就铜鼓海区航道方案选择问题而言,从上述现场资料和模型试验分析论证可知,铜鼓中、西航道水流与泥沙条件基本相同,两条航道开发都可行。但综合比较分析认为铜鼓西航道更具有优势。最终确定以铜鼓西航道方案为拟选方案,铜鼓中航道为比选方案。

;sg G5^c7h0

4 结语水利论文&s;U$ty9c&D^h

对于铜鼓航道工程项目选线这一问题,讨论研究了自然条件下铜鼓海区的动力地貌及滩槽演变规律、铜鼓航道开辟后冲淤演变及航道淤积计算,通过建立物理模型和数学模型计算和验证了航道开辟后对周围动力环境的影响,得出以下结论:水利论文!T'E5MiId,I\

(1)铜鼓航道开挖后对铜鼓海区的水流形态、流速、水深等均不会造成太大影响。水利论文#ki rYs/f

(2)无论铜鼓中航道或铜鼓西航道开挖后对铜鼓海区泥沙冲淤演变影响不大,年回淤量为110万m3左右,淤强为0.3~0.4m左右,回淤强度不大,依靠疏浚完全可以维护航道的水深,保证其正常运作。水利论文W)r nRD'j;W:w

(3)推移质骤淤及浮泥骤淤出现的可能性均不大。铜鼓中、西航道开挖后,虽有悬沙骤淤的影响,但悬沙骤淤的强度并不大,不会产生碍航问题,及航道阻塞。因此铜鼓航道在工程技术上是可行的。

9g+l%b!u5[1D0

(4)在铜鼓海域两条航道水流动力和泥沙淤积的规律基本相同情况下,从自然水深、船舶航行安全、易于水深维护、避免开挖礁石、便于自由开挖、长远发展及香港新机场工程项目影响等综合因素考虑,选择铜鼓西航道是最合适的,发展前景比较乐观。

%];K0Z:U)k1GI0

(5)由于铜鼓航道工程项目现仍处于工程可行性研究阶段,尚未开展铜鼓航道的试挖工作,因此无法根据开挖后回淤的现场实测资料对所作的铜鼓航道泥沙冲淤规律加以验证。今后在铜鼓航道开发期间,将加强现场有关实测资料的观测及分析,进一步了解航道开挖与周围工程间的影响及铜鼓海区的变化规律。水利论文'Hx3N i&Y

参 考 文 献水利论文zKZ!W!])@0f're-W!t

[1] 田向平。珠江河口最大浑浊带研究。热带海洋,1986,(2).水利论文wK8X~#|_x

[2] 黄兆英。伶仃洋水沙量组成冲淤平衡初步分析。珠江口海岸带和海涂资源调查研究文集(四),广东科技出版社,1986.水利论文#_I![+lJ \ H|F:u

[3] 张瑞瑾等。河流泥沙动力学。中国水利水电出版社,1996.水利论文`j7F6j1Nc]

TAG: 铜鼓 深圳 航线 赖永辉 冷魁
顶:10 踩:11
【已经有50人表态】
16票
极差
2票
很差
3票
较差
5票
稍差
4票
稍好
8票
较好
5票
很好
7票
极好
下一篇:粉煤灰固结起动特性(严军,殷瑞兰)
上一篇:呼盟水蚀区不同土地利用的水土流失观测与分析(李明贵, 李明品, 邓玉芹)
查看全部回复【已有0位网友发表了看法】

广告投放

广告投放